纽约特有的黄色漆面出租车，与自由女神像和时代广场一起，已经成为这座世界级大都市的名片。来自世界各地的游客，无论国籍，几乎都要摆拍一张在纽约街头拦下醒目黄色漆面出租车的经典照片。

　　据纽约市交通管理部门的数据，目前实际承担纽约城区客运的营运车辆中仅49%为黄色漆面出租车，51%则是由私人车辆“转制“而来的营运车辆，也就是中国国内语境中的“黑车”。据介绍，由Uber，Lyft及其代表的车辆共享模式推动下的“黑车”已成为纽约市营业性车辆的重要力量。

　　美国媒体评论，互联网新模式用4年时间便使纽约市营业性车辆运力翻倍，极大程度缓解了由来已久的出租车辆运力不足，居民出行难的问题。

　　另一个值得注意的数据是：纽约黄色漆面出租车平均出车频次仍然远高于黑车，每辆黄色出租车接单数是其他车辆的10倍。出租汽车司机普遍对现状满意，并没有转为Uber司机的意愿。这意味着出租车市场原有的格局不变，所有的变化都产生在增量上，市场开始形成了微妙的平衡。

　　那么纽约的出租车和“黑车”是如何做到和谐相处的？纽约市的交通管理部门是如何“拥抱”Uber，Lyft这样的互联网新事物，整编队伍，将其纳入现有管理体系的？让我们来看看纽约的经验。

　　纽约黑车的由来

　　纽约实行严格的出租汽车牌照管制，自1930年滥发牌照导致出租司机罢工后，1937年以来，出租牌照一直稳定在1.3万张左右。这对一个1/9天津大小，却有840万常住人口的超级大都市来说，实在是稀缺资源。纽约出租车牌照转让拍卖的单价居高不下，年均在80万美元以上，2014年单张牌照价格甚至暴涨到126万美元。

　　出租车少，人多，早在上世纪四五十年代的好莱坞电影中，就有纽约俏女郎掀起裙角拨弄丝袜，在下班高峰期拼戗出租车的香艳镜头。关于私人营运车辆（“黑车”）在纽约的出现，一般认为是上世纪60年代美国种族冲突高峰的产物。

　　彼时社会盛行种族歧视，绝大多数出租车司机又只在城市中心区域揽客，非洲裔居民和居住在郊区或欠发达区域的其他少数族裔居民用车极度困难，立足服务社区的私人营运车辆随即应运而生。

　　1967年纽约市政府为了打击整顿“黑车”非法运营，要求所有正规挂牌出租汽车漆成黄色漆面。不久后的1971年政府又组建纽约出租车及豪华轿车管理委员会(TLC)进一步加强对所有营运性出租车辆的统一管理，正式把私人营运车辆纳入管理轨道。

　　由于当时在纽约，绝大部分的“黑车”的确是黑色轿车，为与黄色出租车区分，就直白地被称作”Black Car（黑颜色的车）”。此后为保护出租车从业者利益，政府又出台相应规范条令，要求“转正黑车”只能做预约召车服务，不能在街上主动招揽客人。

　　1982年，政府进一步推行黑车转制，放开“预约召车”的数量管制，逐步缓解了出租车市场供不应求的局面。

　　纽约以TLC为核心的三方管理模式

　　自1971年建立以来，纽约出租车及豪华轿车管理委员会（TLC）就一直起着平衡乘客、司机、行业公司三方利益的作用，是调节城市出租车运力和“黑车”管理的中心。通过对车辆、司机、管理公司牌照、资质、常规监测等各项税费收入，该委员会为纽约包括地下铁路，公车等市政交通工程，以及纽约市儿童福利基金输送了相应经费。

　　运营监管与城市改造被纳入了一个有机循环的管道。TLC的枢纽作用把出租车及豪华轿车行业纳入了整个社会的公共利益体系。单举一例，TLC考虑从业司机的医保福利，最新出台的政策规定：每搭载一次乘客就将有6美分自动存进司机的社会医保账户。

　　TLC对私人营运车辆的管理，实行的是“人车分离”、“保甲连坐”、“积极转化城市汽车存量”的三原则。

　　在纽约开上合法“黑车“可并不容易，所谓“人车分离”即是司机和车辆都得分别过关，获得各自的TLC资格证。单是司机就需要“文武双全”：首先，他/她必须持有合法工作的身份（有美国联邦政府颁发的社会安全号），并拥有运营类驾驶驾照（如：卡车、货运、营运车辆驾驶证）。刚拿到普通小车驾照的新手司机或身份成谜的偷渡客完全被排除在外。

　　同时司机需要通过尿检和血检、无犯罪记录调查，确保没有吸毒史和犯罪案底。任何有6分（12分制）以上违章记录的司机也很难取得上牌资格。

　　最后，司机还需要参加强制性的交通规则学习班并通过资格考试。此外，纽约TLC在2015年1月以后只接受五年以内新车辆的申请。申请时需要出示专门的营运车辆保险，需要为每位乘客提供五十万美元以上的意外伤害保险，这和普通自驾的保险大不相同，保险年费也约相当于一般自用车辆的3倍。抱着“玩票”心态的车主往往在这一关就打了退堂鼓。车辆还需要接受每季度一次，一年四次的强制性专门检测。

　　TLC的“保甲连坐“系统十分严格，持牌的司机、车辆并不能单独上路，必须在TLC审批合格的汽车管理公司注册绑定。TLC监督轿车服务公司制定相应的规范，轿车服务公司则监督人、车质量，并为司机提供相应劳动保障福利。纽约大约有500个正规登记的轿车服务公司，小公司旗下管理二三十辆车和司机，大公司则管理三四百辆车和司机。纽约市规定，TLC持牌司机和车辆挂靠一家公司，只能接受该轿车服务公司的独家调度和订单派遣，不能进行街头揽客，私下接单等行为。

　　TLC通过建立司机、车辆和轿车服务公司一一对应的法律规范关系，保证了轿车服务公司和司机、车辆之间的有效约束力，实际上也把大量繁琐的日常监管任务分散下放给这些登记在册的大小汽车管理公司。

　　举例而言，轿车服务公司就需要定时提醒司机带车去TLC指定的检查场进行季度检查，一旦发现司机或车辆保险过期等情况，就需要立即停止向该司机派订单。旗下司机或车辆违反相关规定，轿车服务公司自身也需要面临巨额罚款乃至停牌、吊销经营资格等处罚。司机违章闯红灯或乱停车，其挂靠的轿车服务公司也会同时被处罚金。有声誉的轿车服务公司大多对司机的考核很严格，甚至对员工的着装、礼仪也有细致的要求。

　　纽约的TLC车牌作为一种特殊的私人车辆营运牌照，充分发挥了转换城市汽车存量的作用。在中国，互联网创业者往往可以轻易实施“开宝马送外卖”之类吸引眼球的举动。而在纽约，这一行为的合法性则将面临严峻挑戓。

　　纽约市实行严格的车辆牌照分类管制，非注册商业车辆进行商业营业行为是被严格禁止的。私人车辆进入营运领域第一步就是要更换牌照，同时这个牌照更换的申请必须由挂靠的汽车服务公司提出及担保，而不能由个人发起。最明显的是，车子前后悬挂的普通车牌需要换领成加注了“T&LC”的特种车牌。

　　2015年2月，纽约交通管理部门为吸引优质汽车存量资源进入城市运力系统进一步放开了出租车牌照的流通，400名持有2年新车辆的TLC注册车主将可以以先到先得的方式获得出租车牌照的申请资质，而此前出租车牌照仅限购买了指定型号全新汽车的车主申请。

　　纽约打击无牌“黑车”

　　实际上，纽约真正意义上的“黑车”已并不多见。纽约社会比较复杂，有来自全世界180个国家的移民组成，所以，一般市民也不敢贸然坐真正的“黑车”。一来是法律禁止；二是真正的“黑车”司机往往是因为车辆年久失修，驾驶技术差，犯罪记录等恶性原因才无法进入正规TLC监管体系。这部分车辆和司机也是纽约交通及警察系统“钓鱼执法”的重点对象。纽约警察局和TLC常在机场、火车站联手突击行动。笔者就曾亲见便衣女警，扮演外地游客，当场抓获无TLC牌照非法营运的车辆。

　　TLC对司机、车辆、挂靠公司资质的管理与其说是政府的监管要求，不如说是社会秩序“优胜劣汰”自然选择。1970年，针对纽约市发生的数千起“黑车”戗劫、杀人恶性事件，TLC曾举行数场市政听证会，广泛听取多方意见，从而制订了一系列“去伪存真”，甄别无牌非法营运车辆的政策，积极疏导私人车辆有序转化成城市优质运力。

　　作为世界级大都市的纽约，在治理黑车问题上经过近半个世纪的摸索，形成了一套以TLC为枢纽的三方管理模式。这种以疏导为主，“大禹治水”式的管理方式，既保留了原有出租车市场格局不变，同时积极在增量上做文章，挖掘城市车辆存量资源，创造就业，把优质私人营运车辆资源友好善意地接入整个社会的公共利益体系里